Weil auf den ersten Blick nichts weniger mobil ist als Architektur, ist Mobilität im gebauten Raum immer ein reizvolles Thema. Dass man diesem Reiz allerdings auch unreflektiert erliegen kann, zeigen einige Bücher, die sich in der letzten Zeit dieses Themas angenommen haben. Die Bandbreite reicht von leicht stupidem Abfeiern größerer Flexibilität für alle bis hin zum nachdenklichen Hinweis auf die erzwungene Mobilität der Obdachlosen. Wir folgen dem letzten Hauch des letzten Hype.
Text: Matthias Sohr aus De:Bug 78

Mobilität mit Grenzen / Architektur in Büchern

Eines ist klar: Rotterdam ist der Mittelpunkt des Topos der mobilen Stadt. Das Buch “In Transit – Mobility, City Culture and Urban Development in Rotterdam” (Rotterdam 2003) stellt eine fortschrittliche, homogene Stadt vor: Verwirklichung der multikulturellen Utopie. Alle Schichten, Klassen und Ethnien werden “In Transit” zu einer Gesellschaft gleichwertiger Bürger verschmolzen. Im Gegensatz zu anderen Büchern, die mit dem Thema durchaus reflektierter umgehen, sind unterschiedliche Fortbewegungsmittel hier keineswegs Indikatoren sozialer und kultureller Differenzen, sondern lediglich Ausdruck einer flexibilisierten Gemeinschaft von Individuen. Eine ganze Bevölkerung erscheint als Produkt der 150jährigen stadtplanerischen Vision einer hypermobilen Stadt. Aber das reicht Rotterdam noch lange nicht. In einem anderen Buch kennt Rotterdam, der ThinkTank mit dem Auftrag der architektonischen Weltdeutung, keine Grenzen. Die Stadt ist omnipotentes Deutungsmuster. Das Buch zur “First International Architecture Biennale Rotterdam” (Rotterdam 2003) freut sich deshalb über saubere Windschutzscheiben, denn Aussicht ist wichtig. Das gewählte Motto “Mobility: A Room with a View” erlaubt dabei noch neben Rotterdam einen distanzierten Blick auf einige Metropolen, ohne auch nur einen Schritt aus dem faradayschen Käfig zu wagen. Tokyo beispielsweise.
Nicht nur für Rotterdamer ist Tokyo viel faszinierender, als die eigene Heimat. Tokyo ist die superdichte Stadt weiter Flächen voller Menschen auf engstem Raum. Nur ein extremes Transportsystem verhindert den Kollaps. Tokyo funktioniert dank eines unglaublich dichten und präzisen Netzes öffentlicher Verkehrsmittel, doch wird dem Leser vorenthalten, dass hier potentielle Flexibilität nicht zum Zuge kommt, da das Netz durch unterschiedliche Ticketsysteme und Tarifzonen fragmentiert wird. Das unzureichend beschriebene Transportsystem Tokyos bleibt Beispiel eines disparaten Auslandes, das nur unwesentlich mit seinen spezifischen Entstehungsbedingungen verknüpft ist.
“KoolWorld” von Rem Koolhaas dagegen (Wired Magazine Juni 2003), das aus dreißig leicht zu stauenden Raum-Einheiten besteht, wird vor der Durchschnittlichkeit des trendtheoretischen Blicks allein durch ironische Aneignung von Marketingstrategien eben noch gerettet. Auch die Studie ‘Serve City – Interaktiver Urbanismus’ (Berlin 2003) spielt mit werbespezifischer Ästhetik, wenn im Stile von stereotypen “Moods” der (tele)mobile Alltag des multikulturellen “Wissensarbeiters” analysiert wird. Doch hier wird keine urbane Realität verfälscht abgebildet, sondern eine Utopie zur Darstellung eines Kommunikationssystems konstruiert, das Mobilität bedingt.

Überholmanöver
Mobilität ist also im westlichen Architektur-Kontext mit dem Gedanken der Autonomie eng verbunden. Der Status der Obdachlosigkeit stellt diese enge Verknüpfung allerdings in Frage: mobile Autonome oder immobile Abhängige? Die Bilder der Photographen Ulrike Myrzik und Manfred Jarisch in der Ausstellung “Architektur der Obdachlosigkeit” (München 2003) weisen auf das Paradox hin, dass in Tokyo die verzweigten Zugänge zu den öffentlichen Transportsystemen Zufluchtsorte für steckengebliebene Marginalisierte bieten. Doch selbst weniger offensichtliche soziale Unterschiede innerhalb der betrachteten urbanen und nationalen Systeme werden durch choreographierte Archi-Pop-Analysen kaum thematisiert, geschweige denn die Bewegungen ethnischer Minderheiten als mögliches Material einer Systemkritik aufgezeichnet.
Etwas genauer wird dieses Thema von “Multiplicity” gehandhabt. Die italienische Agentur für territoriale Forschung bildet in ihrem Projekt “USE – Uncertain States of Europe” (Mailand 2003) eine stärker differenzierte europäische Karte ab: Subversion im Pariser 13. Arrondissement, Verdichtungen des Verkehrs in Ostdeutschland, BorderCrossing in Benelux, etc. Aber Mobilität hat auch Grenzen. Insbesondere in ihrer Arbeit für die Ausstellung “Territories” (Berlin 2003) wird die Grenze für “Multiplicity” zum zentralen Thema der Auseinandersetzung. Das führt zu einer Morphologie der Grenze: Zaun, Röhre, Trichter, Falte, Schwamm und Phantom. Dank Abstraktion lässt sich die Multidimensionalität des Konflikts im Nahen Osten begreifen, eine Videoinstallation hilft dem Betrachter zudem bei der Rückbindung an eine konkrete räumliche Konstellation. Ein Palästinenser erreicht auf teils unbefestigten Straßen und durch diverse Kontrollen verlangsamt sein Ziel mit deutlich größerem Zeitaufwand als ein Israeli, der auf wohl geebneten Schnellstraßen seine “autonome” Mobilität genießen darf. Sicherlich ließen sich auch bei genauer Betrachtung der Bedingungen von Mobilität in Rotterdam Grenzen offen legen, die unterschiedliche Identitätskonstruktionen und Konfigurationen von Menschen-, Güter- und Informationsflüssen zur Folge haben.

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Elektronische Lebensaspekte.

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